推进集装箱货运数字化,为何这么难 [复制链接]

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集装箱货运仍然是支撑全球供应链的重要一环，但繁复的文书、通关转运的难度和中介服务让运输成本居高不下。因此也就不难理解航运巨头马士基为何会有这样一个愿景：要转型做“海上的DHL”。

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《不同凡箱》（Thinkingoutsidethebox）

于年6月开始服役的“慕尼黑马士基”号（MunichM?rsk）集装箱船是信息与运输实现技术联姻的见证。她的舰桥看起来像一个非常宽敞的飞机驾驶舱，里面摆满了电脑屏幕，全部由玻璃制成，没有*铜，而方向盘看起来更像是飞行员的操纵杆。从一座港口到另一座港口，21.4万吨体量的她只需28名船员。装卸她运载的2万个集装箱只需要一名船员的监督。

不过，“慕尼黑马士基”号是一个高端的例外——它是世界上最大的航运公司拥有的最先进船队中最好的船之一。它展示了我们能够达到什么样的水准。但这个行业目前的大问题是还有哪些事情没有做。

从年到年，贸易额增速约为全球GDP增速的两倍。90年代，世界上最大的集装箱船只能容纳约5,个集装箱。现在，行业里已经拥有了像“慕尼黑马士基”号这样的巨人。根据咨询公司BCG的数据，年全球物流行业的营收达4.3万亿美元（3.3万亿欧元）。

但是，尽管流量和“管道”都已变得更大，自该行业在上世纪五六十年代达到现代形式以来，这套“管路系统”的原理却没有多大变化。使用能够按需要装上火车、卡车或轮船的标准尺寸集装箱；利用规模削减成本；用一堆纸质文件来协调整个流程。如果吃不准，买艘更大的船就对了。

全球金融危机之后经济放缓，让这种操作方式遭受巨大打击。虽然像马士基这样的巨头继续购买庞大的船只，但资产负债状况较差的小型船队却难以为继。本想销售A巨型货机的空客公司放弃了这项计划。航运需求增长赶不上供应增长导致运费暴跌。年至年间，衡量价格的上海集装箱运价指数下跌了73%。

与此同时，电子商务的发展让更多更具革新意识、要求更高的企业客户开始强调要更好地处理所谓的物流“最后一公里”——把采购的产品从分销仓库送到买家手中。尽管如今的热门话题都是关于无人机和无人车送货，但这种转变的关键不是新设备，而是处理数据的新方法：知道上亿件物品都在什么地方，要往哪里去，还要能够在情况有变时根据这些数据做出调整。

现在，一些深刻影响了分销链其中一端变化的公司——中国的阿里巴巴和京东，以及美国的亚马逊————开始把目光投向这个链条的其余部分。将货物跨国从一家工厂运到另一家工厂，从一个仓库运到另一个仓库，这种业务所要求的能力要比把货物从本地仓库送到家门口高得多。但它占到了物流行业全球收入的90%。这些入侵者能够取代在位者多少，以及这场斗争中会出现什么样的新商业模式，将在一定程度上决定世界贸易能有多大增长，以及增长带来的赢家和输家分别是谁。

如果有公司要在供应链中运送零部件，或是把成品送到零售商处，它们的选择主要有两类。DHL快递（德国邮*DHL的子公司）、联邦快递和UPS等快递服务快速而灵活——如今它们采用了新的数据管理系统后就更是如此。但它们也很贵，尤其是长途空运。用DHL快递把一个70公斤的包裹从上海送到伦敦，所花的时间相比给同样重量的人买一张飞机票要多三倍，价格则要翻两番。话说旅客还可以免费携带一定重量的行李和享受免费饮料呢。

所以，大多数商品都是利用第二种选择——集装箱货运——来缓缓横穿世界的。根据BCG的数据，非国内货运业务的营业额为每年2.6万亿美元。这些收入中很多都给了中间商。要处理海关清关、保险、海上与公路和铁路之间的转运，以及货运中会遇到的所有其他实体的、程序的和官僚的阻碍，就需要货运代理人的服务。这些公司的收入占整个物流业的五分之一以上（见图1），在某些情况下它们收取的费用占到了总运费的45%。年，德国邮*DHL的内部货运代理公司收入超过亿美元。在比它规模小一些的竞争对手中，瑞士德迅集团（Kuehne+Nagel）和德国的德铁信可铁路（DBSchenker）分别赚取了亿美元和亿美元。

大多数情况下，货运代理公司会按照运货总成本的百分比收费，这导致它们没有什么动力来降低成本。如果有一个自由而透明的市场，让人们能够轻松发现所有的运输选择，那么这个问题就可以通过竞争来解决。但这个航运合同满天飞的复杂世界距离这样的理想还很遥远，而且既有企业有显而易见的理由来维持现状。总部位于香港的Freightos网站的创始人茨维·施莱伯（ZviSchreiber）表示，要提供把空运货盘或集装箱从甲地运到乙地的报价，许多公司可能要花费两三天的时间。而且货运代理通常不能或不愿意担保说货物是否能在一两个月内从中国运到欧洲。

这个行业的落后从其受制于纸面文书就可见一斑。航空客运强制使用电子票已经有十年了，票上说明了谁有资格以什么方式去哪里。但是航空货运中仍然有一半使用纸张提货单而不是电子票。在集装箱运输部门，情况还要更糟：货运代理商主要是通过传真来和航运公司、航空公司以及陆路运输公司打交道。“慕尼黑马士基”号每次航行运载的货物都会生成一个文件库，其中许多文件需要通过其他方式发送到目的地。这项额外的运送同样并非万无一失——船舶和飞机经常在港口延误，因为其携带货物的文书还没有送到。

所有这些问题的成本是巨大的。根据一些人的估算，去除行*障碍和过时做法对国际贸易的促进作用比取消关税还要大。联合国认为，如果能将亚太地区所有与贸易有关的文书工作放到网上，出口商品所花费的时间可以缩短多达44%，成本可降低31%，同时推动出口每年增长亿美元。

这种负累整个行业都感受得到。在Freightos最近的一项调查中，回答问卷的美国进口商有三分之二表示，来自国外的产品有超过四分之一晚到。约42%的人表示安排一项发货需要在文书上花费两个多小时。83%的受访者表示他们很难追踪世界各地的在途货物。这让许多人倍感挫败。施莱伯说：“亚马逊Prime可以在约定的时间里从仓库发货到家，为什么空运和海运就做不到呢？”

一个答案是监管：改革面临很多体制性障碍。例如，8年，联合国大会为国际航运的电子文件提供了坚实的法律基础。但是，要使这些“鹿特丹规则”生效，该协议必须得到20个国家的批准。由于*客们对这个问题缺乏兴趣，迄今为止只有四个国家签署：喀麦隆、刚果布拉柴维尔、西班牙和多哥。

通讯不佳一度也是原因，但如今这个借口已经不成立了。国际海事卫星组织公司（Inmarsat）最初由国际海事组织设立，为海上船舶提供卫星服务。它在今天提供的数据速率已经比20年前快了倍以上。各种急于提供新型移动宽带服务的公司将会进一步改进现状。不仅仅船和飞机越来越容易被实时跟踪，甚至它们内部的单个包裹和集装箱也一样。

这些数据可以帮助把旅程中的各个航段整合起来，以确保货车无需苦等晚到的船，或者提前迎接那些早到的。这就创造出一种可能性，即在更快或更便宜的路线出现时改变货物的运输路径——前提是发货人能够找出这些新路线。

这种难以获得的信息可以让人们找到闲置的运力，从而推动真正的革命，船舶经纪公司Clarksons的马丁·斯特福德（MartinStopford）说。将闲置运力与需要运输的货物实时匹配起来，会带来货运业务的“优步化”。在陆路运输中已经有了这种迹象。美国的大货车有四分之一以上的时间都在空驶：浪费的运力相当于每天20万辆大货车行驶1,公里。这是因为转运商很难通过电话或传真找到返程货车。现在，已经出现了将货物与司机匹配起来的应用，就像优步应用匹配乘客和司机那样。实际上，优步货运（UberFreight）也是竞争者之一。总部位于洛杉矶的创业公司Cargomatic和得克萨斯州的竞争对手TruckerPath（去年12月被一家中国公司收购）正在与之争夺货运业务，而亚马逊正在测试“亚马逊Flex”来让打零工的司机送货。

行业内许多人的愿景是，这类服务最终将覆盖全世界所有不同的交通方式。过去，要实现这样一个由船舶、飞机和货车构成的综合全球网络的好处，就需要拥有这整个网络，而这即使是对最大的物流公司来说也太过艰巨。马士基是世界上最大的集装箱码头公司之一，也是最大的集装箱船运营商，直到年，它的海运和陆路物流业务仍几乎完全分开运营。大多数公司选择专攻一项，而将协调的工作交给货运代理。智能手机和传感器的出现意味着一旦有了一个或多个恰当运作的平台，货运代理公司或承担这一角色的技术公司的协调能力将比现在好得多，也再不需要用到传真了。

寻求这种变化的公司之一是亚马逊。年，它在物流上花费了亿美元。它认为，把自己所做的“最后一英里”拓展到“所有英里”，将可以获得更好的投资回报。它创建了自己的物流部门，充当自己的货运代理。它的货运航空公司“亚马逊航空”（AmazonAir）与联邦快递相比还只是个业余玩家，其机队仅有33架飞机。但公司投资15亿美元兴建的辛辛那提的货运枢纽将可容纳架飞机。它还拿到了海运货运代理的许可。

货运代理和运输巨头们都声称自己并没有把亚马逊进*物流业看作威胁。电子商务的爆炸式增长（见图2）使DHL、联邦快递和UPS都能够给股东讲述关于自己未来发展的动人故事。根据德国邮*DHL的老板弗兰克·阿佩尔（FrankAppel）的说法，包裹递送的需求年增长超过7%，足以保住业内职位并让大家都在竞争中存活下来。他表示，自动化可能意味着递送给定数量物品所需的人数将减少三分之一，但需求的增长仍将使该行业的工作岗位实现净增长。而且这也意味着DHL和亚马逊都会有足够的发展空间。

如此这般乐观的另一个原因是，到目前为止亚马逊主要使用其网络来服务自己的客户。但这一点是会变的。拥有大型电子商务网络的公司也热衷于承接其他公司的物流环节。其构想并不是要拥有所有的船舶和机动车——虽然它们可能拥有系统中一些利润尤其丰厚的部分——而是要控制提供服务的平台，然后简单地通过变成“大到无法拒绝”而把整个行业拉进来。

也许在这方面走得最远的是阿里巴巴。阿里巴巴是把买家和卖家带到一起的数字平台，而不是拥有库存的零售商。因此，它始终专注于端到端的物流，这一点和亚马逊大为不同，因为后者的大部分业务运作时都是利用普通渠道把货物送到仓库。阿里巴巴说，去年它作为中介经手了中国境内5,亿美元的交易，为超过5亿客户提供服务。通过其菜鸟物流平台，它完成了中国70%的电子商务包裹的递送。

如今阿里巴巴开始重视国际电子商务。其研究部门和咨询公司埃森哲在年联合进行的一项研究预测，全球跨境电商出货量可能会从当年的4,亿美元增加到年的近1万亿美元。不久前，这些国际货运往往还只限于相当高价值的商品。但阿里巴巴现在正把像尿布和奶粉这样廉价而笨重的东西从美国制造商那里送到中国消费者的手中。去年9月，该公司表示将投资亿美元用于提升菜鸟物流的跨境运送能力。

这些发展应该还会进一步提升全球货运总量。但BCG的罗布·沃尔斯温克尔（RobWolleswinkel）反对将这看作是鸡犬升天的机会。他疑心亚马逊的物流部门会“精挑细选”最有利可图的业务，比如管理整个系统，而仅把基础运输服务等低利润业务留给马士基和DHL等公司。他指出，亚马逊这样的行业新来者有两个特点是先前的挑战者所没有的。一是拥有数据的公司也拥有消费者。亚马逊对使用其平台的庞大用户所知甚多，而物流公司几乎不了解任何人。其次是科技巨头的规模。虽然此前DHL、联邦快递和UPS已经大到可以打败创业公司的竞争，但电子商务巨头是另一回事。

有些人已经意识到了这种威胁。马士基的首席执行官索伦·斯库（SorenSkou）认为，他的公司在过去十年中太过专注于中国和欧洲之间的基础集装箱货运，实为错误决策。这让货运代理商攫取了亚马逊和阿里巴巴现在觊觎的那块利润。他表示，马士基必须进一步整合各项业务才能与亚马逊竞争，他希望把自己变成“海上的DHL”，提供遍及全球的门到门送货服务。他计划使用由区块链技术支持的数字提单取代纸质提单。该公司已经推出了数字版的“马士基航运操作系统”，将航运数据转为通用格式。这势必产生极大的影响力。一位较小竞争对手的高管承认：“我们无非是看马士基做什么，有样学样而已。”

过去，集装箱送货因其不可靠性，不适用于电子商务。这对其他零售商来说是件好事，他们可以从中国大量进口到欧美出售以赚取利润。如果马士基或其他任何人能够使集装箱运输真正变得响应快速而灵活，那么它的影响力就远不止于物流了。

像“慕尼黑马士基”号这样的庞然大物，如果说它运起货来要能和在郊区穿梭送包裹的面包车一样灵活，似乎有点异想天开。但智能数据管理和良好的数据分析可能推动它向这个目标迈出一大步。如果你确切知道所有商品的位置，并且能够控制它们要去的地方，那么就未必需要等到订单出现才能发货。如果你大概知道市场对商品有多少兴趣，你就可以提前发货，并把它们类似于电子票的标签故意留白。当实际订单到来时，相关标签将在途中被更新为精确的目的地。船承担了仓库的部分工作。阿里巴巴和亚马逊已经在追求这种方式。

只要它能够发挥作用，这种魔法将蚕食零售和批发的利润——书籍和玩具的这部分利润可能超过价格的50%。这在某种程度上已经发生了。年，亚马逊开始允许中国企业入驻其电商平台marketplace开展销售，如今它们的数量已经超过了美国公司。亚马逊削减了把小商品从中国运到美国的成本，现在已经低于美国境内的运输成本（虽然送货较慢）。其他美国零售商，无论线上线下，都对这种在他们看来是对竞争对手的补贴感到愤怒。

有人估计，未来十年，美国将有多达万个零售业职位消失，部分原因是物流的改善为电子商务带来了新的可能性。其他人则更乐观。华盛顿智库“进步*策研究所”（ProgressivePolicyInstitute）的迈克尔·曼德尔（MichaelMandel）指出，在美国，物流业职位的增加快过零售业职位的减少。然而，这些新员工不太可能是被老公司聘用的。正如斯特福德指出的那样，技术变革上次横扫物流业时，既有企业表现得很糟糕。“今天还有谁听说过蓝烟通（BlueFunnelLine）？”他口中的这家英国公司曾经是世界上最大的货运航线之一——在集装箱和马士基出现之前。